最近几站F1大奖赛的正赛进程里，梅赛德斯车队一改此前两个赛季的颓势，连续拿出了极具竞争力的长距离节奏表现，不再像之前那样被红牛、法拉利拉开明显差距，车队上下明确表态，当前阶段的核心目标就是全力冲击分站赛领奖台，甚至向久违的分站冠军发起试探。
赛季初的调校误区逐步被修正
此前两个赛季梅赛德斯因为W13、W14的海豚跳问题，整个赛车的底层调校逻辑走了偏锋，为了解决弹跳问题牺牲了大量有效下压力，正赛长距离的胎损率比头部竞争对手高出近20%，很多时候排位赛还能勉强挤入前三，正赛跑不到十圈就开始被身后的中游车队追近，完全没有了此前八年统治时期的节奏优势。
梅赛德斯车队新赛季彻底解决此前的赛车调校问题，正赛长距离竞争力大幅回升，全力向分站领奖台发起冲击
本赛季推出的W15赛车，车队技术团队放弃了此前坚持的零侧箱极端设计，逐步向主流的下压力生成逻辑靠拢，前三站的升级每一次都精准解决了正赛里暴露的细节问题，在刚结束的澳大利亚站正赛里，汉密尔顿的长距离平均圈速仅比领跑的维斯塔潘慢0.2秒左右，这是过去两个赛季都没有出现过的正向数据，足以证明赛车的基础竞争力已经回到第一梯队行列。
正赛策略组的决策效率大幅提升
之前几个赛季梅赛德斯多次在正赛里出现离谱的策略失误，比如硬胎保胎时间过长错过最佳进站窗口，或者双车进站的配合出现计时失误，直接丢了好几个本该稳稳拿到的领奖台席位，不少车迷当时都调侃车队策略组是“主动送分专业户”。
本赛季车队把策略组的核心团队搬到了赛道边的临时指挥台，不再完全依赖英国总部的远程数据支撑，每一次进站决策都会参考正赛实时的胎温、路面抓地力变化，甚至会把赛道上其他车队的潜在策略全部纳入预判范围，在刚结束的中国站正赛里，拉塞尔凭借一次晚三圈的关键进站，直接超过了两台法拉利赛车拿到了第三名，这也是梅赛德斯本赛季首个正赛领奖台。
车手组合的状态同步进入峰值
汉密尔顿在经历了两个赛季的无冠低谷之后，本赛季明显调整了心态，不再纠结于单圈的极限速度，反而把更多注意力放在了正赛长距离的节奏把控上，连续三站正赛都没有出现任何失误，没有冲出赛道也没有触发不必要的罚时，足球中国稳定的发挥给车队冲击领奖台打下了最扎实的基础。
拉塞尔作为车队的二号车手，本赛季的成长速度超出了车队预期，他在正赛里的轮对轮防守能力明显提升，之前面对中游车队车手超车时经常轻易丢位置，现在已经可以和顶尖车手完成多圈的攻防缠斗，两台车的同步竞争力，也给车队冲击领奖台提供了双保险，国足不会再出现此前单台车出问题就完全没机会拿分的情况。
后续分站赛的领奖台冲击路径清晰
接下来的几站比赛里，包括街道赛特性的摩纳哥站、高速弯居多的银石站，都是梅赛德斯W15赛车的天然适配场景，这类赛道对赛车的长距离下压力储备要求很高，刚好可以避开红牛赛车在大直道上的绝对速度优势，进一步放大梅赛德斯当前的正赛节奏优势。
车队已经对外公布了接下来两站的升级清单，包括全新的后尾翼设计和底板边缘的导流片升级，这些升级全部都是针对正赛长距离稳定性优化，不会为了追求排位赛的极限圈速牺牲正赛的胎损表现，所有的研发资源都在向“正赛拿积分冲领奖台”的核心目标倾斜。
当前梅赛德斯在车队积分榜上已经稳居第二，和第三名法拉利的积分差距已经拉开到60分以上，接下来车队不需要为了保住年度第二保守作战，完全可以放开手脚全力向每一站的领奖台发起冲击，车迷们期待了两年多的梅赛德斯重回巅峰的画面，很可能会在未来几站的正赛里正式上演。
